Infraestructura sinónimo de desarrollo

La inversión en infraestructura es un factor central para el crecimiento y el desarrollo socioeconómico de cualquier país. Una vez que potencia la eficiencia de la inversión privada en la economía, facilita el funcionamiento eficaz de los mercados y apoya el crecimiento equilibrado de sus distintas regiones.

Buenas carreteras, agua, electricidad y saneamiento no solo hacen posible la producción industrial o la provisión de servicios básicos para los ciudadanos, sino que son un motor para el desarrollo: aumentan la productividad, reducen los costes, facilitan la acumulación de capital humano (permitiendo un mayor acceso a la educación o a la sanidad), ayudan a diversificar la estructura productiva y crean empleo.

Para las empresas, los servicios de infraestructura constituyen un insumo para la producción, por ello, el acceso y la disponibilidad a servicios de calidad adecuada y a costes razonables es vital para la competitividad de las empresas. Donde se construye una carretera, un puerto, una vía férrea o se instala una torre de comunicaciones, se está abriendo una puerta al progreso y a la inclusión social. Ya a nadie sorprende que países con alto crecimiento económico y nivel de competitividad cuenten con una infraestructura moderna y eficiente, desarrollada con visión logística de futuro.

Tanto es así que varios organismos, entre ellos el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), consideran que mejorar la infraestructura es de suma importancia para reducir la pobreza y aumentar el crecimiento, pues la infraestructura actúa como eje básico de la integración del territorio nacional, permite la inserción de las economías en el comercio internacional, minimizando el tiempo y coste del transporte, y promoviendo la circulación de bienes y servicios, información y conocimiento.

Corea del Sur

Corea del Sur es un claro ejemplo de desarrollo logístico y su impacto económico. Cuenta con dos modernos puertos, Busan e Incheon, que reportan más del 60% del PIB. Siendo Busan el 5º puerto mundial de carga, y el puerto de Incheon es considerado entre los más modernos y concurridos del mundo.

Corea del Sur entendió lo que implica la globalización, y la necesidad de los mercados y empresas de extenderse hasta alcanzar una dimensión mundial más allá de las fronteras nacionales, así como el vertiginoso desarrollo de las tecnologías de la información y la comunicación. Las tendencias de la nueva ola globalizadora están llevando a que el desplazamiento de personas, la distribución de bienes y la transmisión de información y conocimiento se realicen con una visión logística: mayor rapidez, agilidad, conectividad y menor coste. Lograrlo contribuye a potenciar la competitividad del tejido empresarial y comercial de cualquier nación.

México

También México ha comprendido cuales son los retos de la globalización y la importancia de aprovechar su posición geoestratégica, creando un Programa Nacional de Infraestructura dirigido a transformar México en una plataforma logística global de alto valor agregado. Su principal objetivo es articular las cadenas productivas a través de corredores logísticos que interconecten transporte multimodal para trasladar personas y bienes de manera ágil, segura y a menor coste, que permitirán mejorar el desarrollo económico del país.

Con el desarrollo de este programa de infraestructura se conseguirá conectar, a través de distintos sistemas de comunicación y transporte, a los nodos logísticos de producción con los principales mercados nacionales e internacionales, a fin de reducir costes y aumentar la competitividad. El proyecto integra una visión logística cuyo objetivo es aprovechar las ventajas competitivas con las que cuenta México, como su ubicación geográfica, al encontrarse entre el mercado más grande del mundo, Estados Unidos y los de Europa y Asia. Actualmente México participa en 11 tratados internacionales que lo conectan con 46 naciones.

El programa de infraestructuras aprovecha estas ventajas mediante la construcción de 52 nuevas autopistas, con más de 3.000 kilómetros de extensión, para agilizar el traslado de la producción a los principales mercados nacionales e internacionales; la construcción de un Nuevo Aeropuerto Internacional de la ciudad de México; la duplicación de la capacidad de carga de sus puertos, así como la modernización del sector de telecomunicaciones, entre otras acciones. Una de ellas sería la implementación de las reformas estructurales como la energética, que demanda más y mejor infraestructura en materia de puertos en zonas petroleras y la de telecomunicaciones, que demanda más competencia, mayor cobertura, mejores precios y calidad de los servicios.

Se trata sin duda de un reto mayúsculo para México, por lo que debe dotarse de un marco legal y presupuestario, que permita asegurar la continuidad de las grandes obras destinadas a convertirse en motores clave en el desarrollo del país, de su economía y la mejora de la calidad de vida de sus ciudadanos.

América Latina y el Caribe

Por contra, los países de América Latina y el Caribe presentan grandes deficiencias en sus infraestructuras, que se traducen en un crecimiento económico insatisfactorio. En cuanto al transporte, los niveles de carreteras asfaltadas de Latinoamérica son similares a los de África. Si nos fijamos en las exportaciones, los costes de vender productos a otros países son más elevados en Latinoamérica que en el sur de Asia, y los plazos son más lentos que en Asia oriental.

Cerrar estas brechas supondría que, durante los próximos 30 años, los países de América Latina y el Caribe tendrían que incrementar sus inversiones en infraestructuras para pasar de la media actual del 3,5% del Producto Interior Bruto regional al 5%, según un informe realizado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

China

Aunque son muchos los casos de países que deciden realizar grandes inversiones en infraestructura con el objetivo de no quedarse rezagados en la carrera hacia la globalización de los mercados y la mejora de la competitividad de su economía, destaca especialmente el gran proyecto en infraestructura que prevé llevar a cabo China, que no ha dejado indiferente a nadie, provocando ciertos recelos en algunos países.

En la transición de China hacia una economía avanzada, el presidente chino Xi Jinping, pretende incorporar la innovación y la modernización al esquema de desarrollo económico del país. La iniciativa “One Belt, One Road” (conocida como OBOR) responde a este objetivo, y está considerado como el mayor proyecto de desarrollo de infraestructura mundial, contemplándose en el XIII Plan Quinquenal (2016-2020). La conectividad es una de las grandes claves de la iniciativa, por lo que China ha invitado a las economías de la región y a las grandes potencias a participar en el proyecto geoeconómico que revolucionará el comercio entre Oriente y Occidente.

Fuente: MERICS Research

Desde que Xi Jinping tomara las riendas del gobierno de China en marzo de 2013, ha marcado la visión estratégica del país para los próximos años como reflejo de sus aspiraciones en materia de desarrollo económico y social. Entre sus prioridades está que China recupere la posición de hegemonía que considera que le corresponde en el esquema de gobernanza mundial.

OBOR se considera el mayor desafío en el desarrollo de infraestructuras que va a cambiar el panorama de la cooperación económica entre Oriente y Occidente, gracias a la creación de una amplia red de carreteras, vías férreas, aeropuertos, puentes, autopistas y conductos de petróleo y gas, proyectos que son complementarios a otros planes nacionales. La iniciativa está compuesta por una ruta terrestre, conocida como Silk Road Economic Belt, y una ruta marítima, denominada 21st-Century Maritime Silk Road, que no se limita a la Ruta de la Seda, sino que está abierta a todos los países y organizaciones internacionales que quieran cooperar. Todo con el objetivo de crear infraestructuras para establecer puentes y reducir barreras entre Oriente y Occidente, entre Asia y Europa, por vía terrestre y marítima. Pero también busca cooperar en proyectos de energía, industria y temas culturales.

OBOR abrirá a su paso nuevos mercados a través de modernas rutas de transporte, generando múltiples oportunidades de negocio para aquellas empresas que quieran ampliar y rediseñar su estrategia internacional. La iniciativa pretende que los beneficios no sean únicamente para las empresas chinas, sino que lleguen al resto de países que participan en la misma.

A esta gran iniciativa geoeconómica ya se han unido 58 socios, entre ellos potencias mundiales como Alemania, Francia, Reino Unido, España y Brasil, quedando únicamente al margen Estados Unidos, por considerarlo una amenaza a su posición de hegemonía mundial. Los 68 países que pretende conectar esta iniciativa representan el 35% del comercio global y un 70% de la población mundial, aglutinando un 55% del PIB mundial y el 75% de las reservas energéticas globales.

El coste estimado del Proyecto es de entre 4 y 8 billones de dólares. El Banco Asiático de Inversión en Infraestructuras (AIIB), el Fondo de la Ruta de la Seda, el Nuevo Banco de Desarrollo (formado por los países del BRICS), además de varios fondos de cooperación multilaterales o bilaterales están financiando algunos de los proyectos que ya se han iniciado.

A pesar de que muchos comparen OBOR con el Plan Marshall ideado por Estados Unidos para reconstruir Europa tras la II Guerra Mundial, especialmente por el impacto positivo que la iniciativa puede reportar a China en términos de política exterior, el gigante asiático nunca ha hecho referencia a este tipo de objetivo, sino al desarrollo económico del país. Con la mejora de las rutas comerciales entre los países participantes, se conseguiría llevar los productos chinos a Europa en menor tiempo y coste; así como también hacer de OBOR el medio para asegurarse el abastecimiento de recursos minerales y energéticos, y solventar, en parte, los problemas de sobrecapacidad en sectores como el acero y el cemento. El éxodo rural que experimentan los países del sudeste asiático demanda nuevas infraestructuras, como escuelas, aeropuertos y ferrocarriles, para poder desarrollar también las regiones de interior del país.

Con ello, China pretende conseguir un crecimiento medio de su economía del 6,5%, imprescindible para mantener el ritmo de desarrollo actual. Con la construcción de esta extensa red de infraestructura y servicios públicos, para conectar China con el resto de Asia, África y Europa, se pretende salvar un importante escollo que imposibilita el crecimiento económico en el continente más grande del mundo. De culminarse con éxito las expectativas, China se convertiría en el guardián de una nueva plataforma de cooperación e integración comercial internacional.

OBOR se considera el tercer mayor logro en el proceso de apertura y reformas que aborda China, tras la creación de las Zonas Económicas Especiales y su entrada en la Organización Mundial del Comercio (OMC) en 2001. En tiempo récord, China se ha posicionado como la segunda mayor economía mundial, el mayor exportador, el país que acumula la mayor cantidad de reservas en divisas del mundo y la segunda fuente más importante de Inversión Extranjera Directa (IED).

Parece inevitable que China se convierta en la primera economía mundial, superando a Estados Unidos y provocando cambios en el esquema de poder; más teniendo en cuenta las políticas proteccionistas aplicadas por el presidente Donald Trump y la salida de Estados Unidos del Acuerdo Transpacífico (TPP), lo que deja vía libre para que otras naciones lideren el proceso de globalización. Este nuevo escenario ha permitido que China venda de forma más efectiva la iniciativa, y que los países europeos hayan considerado su potencial; así como Japón, quien en un primer momento rechazó unirse a la iniciativa por considerar que iba en contra de sus propios intereses.

En el caso de los países en desarrollo, que representan un 40% del PIB mundial, la falta de una política clara de Estados Unidos hacia Asia ha supuesto que el gigante asiático reciba mayor apoyo por parte de estas economías quienes, a pesar del liderazgo inclusivo que practica China, ven mejoradas sus aspiraciones en las instituciones internacionales.

La conexión con el corazón de Europa se realizará a través del Nuevo Puente Terrestre Euroasiático, en una ruta de 10.000 kilómetros que conecta China con Europa a través de Rusia. El proyecto contempla la construcción de tres grandes proyectos ferroviarios que acercan los mercados de las provincias chinas más occidentales con las principales ciudades hub de Europa. China ya se clasifica como el socio número uno de la Unión Europea con respecto a las importaciones y es el destino de exportación número dos de la Unión.

España participa desde diciembre de 2014 como extremo del tren de carga conocido como Yixinou, enlazando Madrid con la ciudad china de Yiwu, en un trayecto que recorre más de 13.000 kilómetros en 21 días. A su regreso, los productos españoles alcanzan nuevos mercados en Oriente utilizando la conexión más larga del mundo. El problema es que, de los 6.000 contenedores que transporta semanalmente, 5.600 vienen de China y sólo 400 serían de productos españoles; en parte porque España exporta productos perecederos en menor cantidad, y China electrónica y juguetes en más cantidad, gracias a su superávit comercial.

Desde principios del 2017 el tren Yixinou tiene una extensión hasta Londres, atravesando el Canal de la Mancha después de conectar 16 ciudades chinas y 12 ciudades europeas en sólo 18 días, casi la mitad que la anterior vía marítima de 30 días de travesía. Los beneficios en términos de tiempo y coste son, pues, una realidad.

Respecto a la Ruta Marítima, destacar que la empresa China Ocean Shipping Company (COSCO) ha realizado una fuerte inversión en el puerto de Pireo, en Grecia, adquiriendo una participación del 67% en enero del 2016 y convirtiéndolo en el puerto de contenedores de mayor crecimiento. Aunque China acoge en su territorio a siete de los diez puertos más importantes del mundo, carece de presencia fuera de sus fronteras donde pueda asegurarse el suministro de materias primas y energía. De ahí que la ubicación del puerto griego ofrezca a China la posibilidad de introducir rápidamente sus productos en Europa, utilizando un trayecto de menor tiempo y coste que con otros puertos europeos.

Los medios dispuestos gracias a la iniciativa OBOR permitirán a las empresas locales y extranjeras mejorar sus tiempos de distribución, la logística y el time to market. Las oportunidades no quedan reducidas únicamente al desarrollo de infraestructura, sino que el turismo experimentará también un gran crecimiento, favorecido por disponer de unas mejores conexiones y por el incremento de la capacidad económica de la clase media china en crecimiento.

Entre los objetivos de OBOR figura también aportar valor a los países que participan de la iniciativa, mejorando la competitividad de sus productos, a la vez que diseña vías de comunicación hacia nuevos mercados para las exportaciones chinas. Se estima un comercio anual con los países de la iniciativa que sobrepasarán los 2,5 billones de dólares para 2025, creciendo más rápidamente la ruta comercial entre miembros de OBOR que con el resto del mundo.

Oportunidades y retos que afronta OBOR

En la transición de China hacia un modelo de economía avanzada, la era Xi Jinping representa una de las mejores oportunidades de entrar en el mercado chino, si todavía no se está presenta, aprovechando las medidas de financiación previstas por China.

Con la estrategia Go Global 2.0, promulgada por el presidente chino, se pretende que las empresas estatales chinas sean más competitivas internacionalmente, moviéndose hacia arriba en la cadena de valor en entornos de mayor calidad, innovación y modernización. En esta nueva etapa, las multinacionales españolas pueden cooperar con empresas chinas como partner de conocimiento y partner tecnológico en los proyectos OBOR, aportando su expertise ya que gestionan el 40% de las concesiones de infraestructuras de todo el mundo, y son referentes en proyectos como la ampliación del canal de Panamá y el tren de alta velocidad entre Medina y la Meca, entre otros.

En cuanto a los retos, teniendo en cuenta que se tardarán años en hacer efectivos los proyectos, destacan los posibles cambios de mandato en los gobiernos centrales y regionales de la iniciativa, y la falta de experiencia en grandes proyectos en zonas con poco desarrollo económico. Dado que no existe hoja de ruta ni calendario comprometido, la confianza de los socios está supeditada a que China sepa cumplir con sus expectativas. De ahí que el presidente chino contemple OBOR no solo como vehículo del desarrollo económico, sino también como la oportunidad de generar influencia positiva entre los países vecinos, preocupados por el equilibrio de poder en Asia, con el ascenso de China.

En el marco del proyecto OBOR, China lanza nuevas medidas como ampliar las zonas comerciales de libre comercio, alcanzar acuerdos que faciliten el comercio con los países de la nueva Ruta de la Seda, avanzar en implementar el Acuerdo de Facilitación del Comercio de la OMC, y crear nuevas zonas de cooperación.

Sin embargo, el mercado chino mantiene barreras que dificultan la consolidación de empresas extranjeras, entre ellas las españolas, que podrían ser potentes en su territorio. En cualquier caso, la relación comercial entre España y China es totalmente asimétrica, con los riesgos que comporta para la economía española. Hasta que el gobierno chino no cambie las condiciones que faciliten la inversión e importación extranjera, será difícil que las relaciones comerciales de China con cualquier otro país de la Unión Europea sean simétricas. Un requisito básico para que el gran proyecto de infraestructura planteado por China aporte crecimiento y desarrollo equitativo para todos los países implicados en el mismo.

Pero hay otros retos a superar. Las inyecciones de capital chino para la construcción de la iniciativa OBOR, son percibidas como un alivio para algunas economías europeas, sofocadas por la deuda y el estancamiento, pudiendo propiciar crecimiento económico y estabilidad en el continente. Sin embargo, las relaciones intraeuropeas a nivel político, comercial y estratégico, se pueden ver alteradas a largo plazo. Por un lado, porque las inversiones chinas impulsan a las economías de Europa del Este a salir de su papel periférico y elevan su relevancia política y comercial dentro de la Unión Europea. Por otro lado, porqué los puertos europeos más potentes: Rotterdam, Amberes y Hamburgo, entran en competencia con el puerto de Pireo y elevan el estatus estratégico de Grecia. Finalmente, porque la construcción de nuevas infraestructuras de transporte entre Asia y África, que permitirán a la primera abastecerse de materias primas, posiblemente circunvalarán Europa, que de esta forma perdería su papel central en el área.

Desde la perspectiva occidental, principalmente estadounidense, los ambiciosos planes chinos no son tomados muy en serio ni se augura un futuro prometedor por cuestiones fundamentalmente geopolíticas. De Eurasia destacan su estado permanente de crisis. Y Asia central es señalada como uno de los lugares políticamente más inestables del mundo y poco proclive para que surja un mercado donde predominen los productos chinos. La falta de unidad de Europa y de la aplicación de una política común, le llevan a autoaplicarse a sí misma la eficaz estrategia de “divide y vencerás”, descrita por el filósofo chino Sunzi.

Ante estos hechos, los estadounidenses hablan del siglo chino-europeo (“Chinese European Century“) y advierten de que a medida que las inversiones y el comercio con Europa crezcan, también lo hará la influencia de Beijing sobre las políticas europeas.

Conclusiones

Parece claro que la infraestructura es el motor de crecimiento de cualquier país, debido al efecto que tiene de atraer y retener inversiones, los empleos que genera y la mejor calidad de vida que brinda, entre otros aspectos. Si la infraestructura es insuficiente o de baja calidad, el crecimiento y el desarrollo se verán severamente afectados.

Las tendencias de los últimos años han hecho que hasta en los países con más polarización interna exista un consenso de que la infraestructura es un tema de alta prioridad. Según la evidencia empírica de varios estudios, las inversiones en infraestructura contribuyen al crecimiento de la productividad de los factores, el aumento de la producción, la reducción de costes y las mejoras en rentabilidad. Aunque debe advertirse que se requiere de un análisis de los costes y beneficios de cada proyecto para evitar la noción errónea de que toda inversión en infraestructura conduce a las mejoras expuestas.

En definitiva, las inversiones en infraestructura impactan sobre cuatro aspectos del desarrollo económico de las regiones en que se realizan: la estructura de costes de las empresas, la productividad de los factores, la conectividad y accesibilidad territorial y el bienestar general de la población. En particular, los costes de las empresas disminuirán en la medida que las inversiones mejoran la accesibilidad a los mercados de insumos y servicios, y hagan más eficientes las cadenas de provisión de insumos y de almacenamiento y comercialización de los bienes. Los insumos incluyen electricidad, agua, comunicaciones y otros servicios relacionados con la infraestructura.

Un 30% de la brecha de crecimiento entre América Latina y Asia Oriental se explica por diferencias en la provisión de infraestructura. Sin embargo, para el crecimiento importan no solo el valor de las inversiones y el volumen total de la infraestructura, sino también su eficiencia o calidad. De ahí la importancia de seleccionar adecuadamente los proyectos de infraestructura en los cuales se debe invertir.

Otro debate es si la inversión en infraestructura la debe realizar el sector público o privado. Puesto que son construcciones muy costosas, cada vez más se opta por proyectos de participación mixta. Sin embargo, el sector privado es poco proclive a invertir en obras de infraestructura en países poco desarrollados, por el elevado riesgo que comporta, especialmente si no hay un marco regulatorio que ampare el proyecto y ofrezca garantías de que se llevará a cabo si hay cambios políticos en el país. La disponibilidad de mercados de capitales domésticos y el desarrollo de mecanismos de crédito dentro de un marco regulatorio estable y predecible, constituyen condiciones ineludibles para que los sectores público y privados trabajen conjuntamente mediante asociaciones público-privadas destinadas a incrementar la calidad y cantidad de infraestructura.

Pero, más allá de los retos y oportunidades que supone llevar a cabo la construcción de infraestructura con visión logística y estratégica de futuro, también debe tenerse en cuenta los cambios geopolíticos que puedan producirse. E intentar garantizar que el desarrollo y crecimiento derivados de los proyectos de infraestructura en los que participan varios países, sea simétrico. Una estrategia en la que no existan vencedores y perdedores, sino que todos los agentes salgan beneficiados. Sólo así se conseguirá un desarrollo equitativo y realmente inclusivo.

Anna Xandri Molas
Alumna del Máster en Comercio y Finanzas Internacionales de la Universitat de Barcelona
Postgrado en Comercio Exterior y Economía Internacional

Bibliografía

• Infraestructura en México
• Infraestructura: the new sexy, otra vez
• Infraestructura sostenible para la competitividad y el crecimiento inclusivo
• OBOR: las cinco claves de la mayor iniciativa de infraestructuras mundial liderada por China
• One Belt, One Road: el sueño chino y su impacto sobre Europa
• La ruta de la seda: un Plan Marshall para impulsar China
• La Ruta de la Seda y el Corredor del Mediterráneo
• El proyecto más ambicioso de China: One Belt, One Road
• ¿Está la iniciativa china One Belt, One Road (OBOR) condenada al fracaso?
• China Going Global: between ambition and capacity
• Mapping The Belt and Road initiative: this is where we stand
• China wants to buy Europe
• MERICS: Mercator Institute for China Studies
• Financial Times: The New Trade Routes: Silk Road Corridor
• The Diplomat: China’s European Century
• El País: Infraestructura: Puente y vía para el desarrollo
• La Vanguardia: México, actor global en infraestructura de transporte
• La Vanguardia, Dossier nº 60: China, la nueva ruta de la seda
• La Vanguardia: One Belt, One Road
• RTVE: El Plan Marshall: la ayuda Americana que impulsó una nueva Europa